Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny 19 związków zawodowych z MZA, TW, SKM, Metro, ZTM – mówi NIE odbieraniu biletów przez HGW. „Te i liczne inne uprawnienia m. in do uposażenia emerytalnego, zostały zachowane również podczas okupacji niemieckiej w latach 1939–44. Zachowane legitymacje, dokumenty emerytalne pracowników tramwajowych z okresu okupacji są tego najlepszym dowodem” – Hanna Gronkiewicz-Waltz naprawia błąd okupanta niemieckiego i chce zabrać uprawnienia do darmowych przejazdów pracownikom komunikacji miejskiej. W związku z tą szkodliwą działalnością HGW odbył się protest pracowników Publicznego Transportu Zbiorowego w Warszawie 14 maja 2013 roku na pl. Bankowym.
Prawo do bezpłatnych przejazdów publicznym transportem zbiorowym (PTZ) dla jego pracowników i rodzin jest niemal tak stare jak sama komunikacja miejska. Jest czymś naturalnym i wliczonym w koszty funkcjonowania PTZ. Wiedzę o tym mieli nie tylko ówcześni dyrektorzy, zarządcy firm transportowych, dla których dodatkowa gratyfikacja w postaci biletu była tańszym i wygodniejszym rozwiązaniem, niż uleganie częstym presjom płacowym pracowników, którzy pod koniec XIX wieku występowali z coraz większymi żądaniami płacowymi, ale również rajcy miejscy.
Jako pierwsi takie prawo, jeszcze w 1878 roku, otrzymali pracownicy niemieckich firm transportu miejskiego w Berlinie, Bremie, którzy w wyniku kolejnego strajku zostali powołani do służby miejskiej, na wzór innych pracowników magistrackich. Wzorujący się na wojskowych rozwiązaniach niemieccy pracownicy magistraccy, oprócz umundurowania otrzymywali jeszcze inne tzw. rzeczowe wynagrodzenie. Bilety, dodatki do posiłków, itd.
Na niemieckich rozwiązaniach funkcjonowania firmy będącej własnością miasta, w tym zatrudniania pracowników, dodatkowych gratyfikacji, itd., wzorowały się w latach późniejszych będące w zaborze austriackim, rosyjskim różnego rodzaju spółki prywatne czy miejskie wykonujące usługi komunalne na rzecz miasta, Zarządy Miejskie. Najwcześniej, niemieckie rozwiązania wprowadziły Rady Miejskie w Poznaniu i Krakowie, gdzie istniało prawo o samorządach gminnych.
Rosja nie dopuszczała do istnienia samorządów w Królestwie Polskim, a przedsiębiorstwa i zakłady użyteczności publicznej (w tym Belgijskie Towarzystwo Tramwajów Konnych w Warszawie) służące ogółowi mieszkańców, znajdowały się w rękach prywatnych koncesjonariuszy.
Brak prawnych rozwiązań funkcjonowania instytucji komunalnych i oddanie ich w ręce prywatnych firm, absolutnie niezainteresowanych rozwojem infrastruktury miejskiej, a już najmniej warunkami pracy m. in pracowników tramwajów, gazowni, elektrowni, musiało doprowadzić do powstania licznych pod koniec XIX wieku konfliktów natury ekonomicznej i społecznej. Wiele z tych konfliktów wpłynęło również na wyzwolenie świadomości lokalnych społeczeństw na potrzebę stworzenia uregulowań prawnych, ogólno-miejskich, tworzonych na prawach samorządu lokalnego dla lokalnej społeczności. Jednak droga do pełnej świadomości społecznej w sprawach samorządu była długa i dość pokrętna, a miasta szybciej czy wolniej musiały się rozwijać.
W przypadku Warszawy, można powiedzieć, że niemały wpływ na uregulowania spraw pracowniczych, a tym samym, pośrednio, pewnych uregulowań prawnych mających wpływ na funkcjonowanie miasta, mieli właśnie pracownicy służb komunalnych, w tym tramwajów miejskich. Wieli z tych rozwiązań, niestety, musiało zostać uregulowanych na zasadzie strajków.
Pierwszym był strajk tramwajarzy Belgijskiego Towarzystwa Tramwajów Konnych 18 maja 1887, w którym pracownicy Towarzystwa sprzeciwili się pogorszeniu warunków pracy i płacy. Po 4 dniach strajku na tle ekonomicznym, dyrekcja Towarzystwa cofnęła swe poprzednie decyzje i zgodziła się na dodatkowe ulgi dla pracowników. Wśród ulg była zgoda na powołanie tzw. kasy zapomogowej i refundacja za bilety dla pracowników.
W 1897 Belgijskie Towarzystwo ponownie próbowało zwiększyć swoje zyski kosztem pracowników. Ponownie wybuchł strajk w wyniku, którego pracownicy otrzymali podwyżki płac i dodatkową większą ilość płatnych dni wolnych, jednocześnie zachowane zostały poprzednie, już nie przywileje czy ulgi, ale prawo do bezpłatnych biletów dla pracowników Towarzystwa, począwszy od tzw. luzaków poprzez stangretów aż po konduktorów, którzy wówczas byli najlepiej wynagradzani.
W 1899 roku Magistrat m. Warszawy odkupił od Towarzystwa sieć tramwajową wraz z całą infrastrukturą (zajezdnie, stajnie, itd.). Przejmując firmę zobowiązał się utrzymać wszystkie warunki pracy i płacy, jak również grupę licznych ulg dla pracowników.
W początkowych latach po przejęciu tramwajów Magistrat nie był zainteresowany rozwojem sieci a jedynie interesowały go maksymalne zyski. Jednak nie planował ich kosztem pracowników, zapewne mając doświadczenie z poprzednich lat.
Najwięcej praw i przywilejów warszawscy tramwajarze uzyskali podczas strajku 27 stycznia 1905 roku i w szeregu późniejszych akcji w postaci masówek, manifestacji. W dniu 23 lutego 1905 roku wysunęli całą listę żądań. Obok podwyższenia zarobków zażądali jednego wolnego dnia wolnego w tygodniu, bezpłatnej pomocy lekarskiej dla pracowników i ich rodzin, 3 miesiące wynagrodzenia w czasie choroby, 2 tygodnie płatnego urlopu w roku, ubezpieczenia na wypadek choroby, kalectwa, śmierci, starości i legalnego utworzenia Kasy Przezorności, spełniającej po części rolę Kasy zapomogowo-pożyczkowej.
Ówczesny Zarząd Tramwajów podległy Magistratowi nie od razu wprowadził w życie żądania tramwajarzy. Wprowadzał je w ciągu 1905 i 1906 roku. Niezałatwione sprawy miały być załatwione po zakończeniu elektryfikacji tramwajów w 1908 roku. Jednak liczne represje carskie zarówno w stosunku do pracowników, jak i kierownictwa Tramwajów, opóźniały realizację żądań. To było przyczyną kolejnego strajku w 1910 roku, który doprowadził do realizacji wszystkich postulatów. W tym, po raz pierwszy, prawa do biletów dla członków rodzin lub pozostających z nimi we wspólnym gospodarstwie domowym. Uzyskano również zgodę na powołanie 4‑letniej szkoły podstawowej dla dzieci pracowników tramwajów. Koszty utrzymania szkoły, refundacji biletów dla rodzin miały być pokrywane z funduszu Magistratu przy współudziale Zarządu Tramwajów.
Ustalenia zostały utrzymane do 1914 roku, tj. do wybuchu I wojny światowej. W wyniku wojny miasta w Królestwie Polskim, w tym również Warszawa, zostały pozbawione nawet tych szczątkowych praw miejskich, jakie funkcjonowały do 1914. Na początku wojny przedstawiciele polskich przedsiębiorców komunalnych (w Warszawie m. in. Zarząd Tramwajów) wystąpili do władz carskich o powołanie w Warszawie i większych miastach tzw. Komitetów Obywatelskich (KO). Z czasem stały się one zaczątkiem samorządu. W 1915 roku władze rosyjskie rozwiązały KO w większości polskich miast, ale pozostawiły KO w Warszawie. Akt – ukaz carski z 5 listopada 1916 roku dawał ograniczone uprawnienia samorządom – KO. Na podstawie tego aktu w Warszawie powstał Tymczasowy Zarząd Miasta, zachowując dla siebie uprawnienia Rady Miejskiej. Taki stan władze niemieckie, zajmując Warszawę w 1916 roku, nazwały Ordynacją Miejską . Na podstawie tego dokumentu władze miejskie mogły wydać wiele przepisów wykonawczych, w tym również regulujących sprawy pracownicze, utrzymując wszelkie zarządzenia wydane przed 1914 rokiem. Utrzymano dla pracowników miejskich, w tym tramwajarzy, bezpłatną opiekę lekarską, opłaty szkolne i bezpłatne bilety dla tramwajarzy i ich rodzin, oraz zniżkowe dla pracowników innych instytucji miejskich świadczących rolę służebną dla całego miasta.
W dniu 19 stycznia 1918 Rada Miejska zobowiązała Magistrat do wypłaty dodatku drożyźnianego i sporządzenia w ciągu 2 miesięcy Statusu Służbowego Pracowników Miejskich. Dokument miał być sporządzony w kilku wersjach, w zależności od grupy pracowników miejskich. Dla pracowników Gazowni inny, Elektrowni inny, Tramwajów inny, jednak w kilku elementach, paragrafach miał być wspólny dla wszystkich pracowników miejskich. Do listopada 1918 roku powstał prawie cały dokument. Jednak był on już nieaktualny i wymagał poprawek dostosowujących jego zapisy do nowych warunków politycznych, ekonomicznych, które zaszły w Polsce po odzyskaniu niepodległości. Ni mniej stał się pewnym wzorcem, na którym opierano się tworząc przepisy pracownicze dla pracowników Magistratu m. st. Warszawy w latach 1918–1920, niektóre wyprzedzające nawet ustawy sejmowe.
Jedną ze zdobyczy odzyskanej niepodległości było niekwestionowane przez pracodawców prawo związków zawodowych do określania wszelkich spraw związanych z pracą, wynagrodzeniem, w tym również różnego rodzaju dodatków poza materialnych. Prawa te określać miały Umowy zbiorowe zawierane przez związki zawodowe z pracodawcą.
W końcu marca 1919 roku Związek Zawodowy Tramwajarzy zawarł taką umowę z Dyrekcją Tramwajów Warszawskich. Umowa dość szczegółowo określała prawa i obowiązki obu układających się stron. Wśród nich prawo do bezpłatnych przejazdów dla wszystkich pracowników i ich rodzin. Umowa przewidywała nawet zniżki w opłatach za prąd i gaz i deputat węglowy z dostawą do domu.
Jednak ciężka sytuacja gospodarcza młodej Polski, a szczególnie pod koniec lat 20-tych zaowocowała kolejnymi strajkami o podłożu ekonomicznym.
Dyrekcja Tramwajów i Magistrat popadały w coraz gorszą sytuację finansową. Liczne żądania płacowe nie były do spełnienia, a najbardziej bolesnym dla pracowników miejskich było zmniejszanie pensji. Dotknęło to, również pracowników Tramwajów Miejskich, jako instytucji miejskiej. Dużym problemem było również zaleganie z regularną wypłatą. Liczne, coraz dłuższe strajki m. in. w 1928 roku doprowadziły obie strony ponownie do stołu rokowań.
Niemal przez cały 1929 i 1930 rok, powstawała dla pracowników Tramwajów i Autobusów m. st. W‑wy, jako jednej z grup pracowników miejskich, nowa umowa zbiorowa podparta licznymi zobowiązaniami Magistratu do wypełniania jego treści. W wyniku tych prac obu stron, Magistratu i organizacji związkowych powstała umowa nazwana: „Szczegółowe warunki pracy w przedsiębiorstwie Tramwaje i Autobusy m. st. Warszawy. Umowa regulująca nie tylko warunki płacowe, służbowe, zależnościowe, ale również prawa, przywileje dla zatrudnionych w T. i A. m. st. W‑wy.
Warto zacytować kilka zapisów z wspomnianych wyżej „Warunków”, szczególnie w kwestii bezpłatnych biletów.
§ 15
Dyrekcja T. i A. m. st. Warszawy będzie wydawać dla dzieci pracowników uczęszczających do szkół i przedszkoli bezpłatne bilety tramwajowe
§ 20
Żony pracowników, razem z nimi zamieszkałe, korzystać będą z bezpłatnych przejazdów tramwajami.
Ponadto pracownicy Ruchu nieżonaci i ci, z którymi żony nie mieszkają, a którym w związku z godzinami pracy musi być dowożony posiłek, będą otrzymywać bezpłatne przejazdy dla osób z nimi zamieszkałych i prowadzących im gospodarstwo.
Warto dodać, że w okresie międzywojennym Dyrekcja T. i A. była wydziałem Zarządu Miasta. To z Zarządem rozliczała wszelkie przychody i wydatki, również Zarząd gwarantował zaciągane pożyczki pod zakup taboru.
Jak zatem widać z powyższego, każda kolejna umowa zbiorowa po 1919 roku, rozszerzała uprawnienia do darmowych przejazdów.
W roku 1936 uprawnienia do ulgowych przejazdów dostali m. in nauczyciele szkół miejskich i państwowych.
Czy była to rozrzutność? Raczej nie, potrzeba chwili, szczególnie w sytuacji, gdy miejska kasa jest pusta, a miasto musiało jakoś funkcjonować (wodociągi, gazownia, elektrownia, tramwaje, oświata, itd.).
Te i liczne inne uprawnienia m. in do uposażenia emerytalnego, zostały zachowane również podczas okupacji niemieckiej w latach 1939–44. Zachowane legitymacje, dokumenty emerytalne pracowników tramwajowych z okresu okupacji są tego najlepszym dowodem.
W marcu 1946 roku Związek Zawodowy Tramwajarzy w imieniu całej załogi MZK zawarł umowę z Zarządem Miejskim, która w zdecydowanej części była wzorowana na tej z 1931 roku.
Była to, wówczas, prowizoryczna umowa, spisana z potrzeby chwili, gdyż Zarządowi Miejskiemu zależało na pozyskaniu pracowników do Tramwajów i szybkiej odbudowy komunikacji miejskiej. Bez takiej umowy wiele tzw. sortów aprowizacyjnych nie było możliwe do uzyskania, a były one wówczas pewnym składnikiem tzw. pozamaterialnego wynagrodzenia i jednocześnie czynnikiem przyciągającym pracowników do firmy.
Podpisana w marcu 1946 roku Umowa z Zarządem Miejskim przetrwała do końca 1949 roku. W 1950 roku w wyniku daleko idących zmian w strukturze zarządzania państwem, centralizacji, zmian gospodarczych i społecznych Związek Zawodowy Tramwajarzy wszedł w strukturę jednolitego Związku Ogólnopolskiego – Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Komunalnej i Terenowej, który reprezentował interesy pracownicze zatrudnionych w komunikacji miejskiej na forum ogólnokrajowym w ramach CRZZ . Również w 1950 roku powstało Ministerstwo Gospodarki Komunalnej, które w pewnym zakresie nadzorowało pracę komunalnych przedsiębiorstw komunikacyjnych. W tym samym, 1950 roku, nastąpiła również reforma administracyjna kraju, gdzie powołano Rady powiatowe, dla Warszawy była w pierwszym etapie Rada powiatowa (do 1952 roku) a następnie powołana Stołeczna Rada Narodowa na prawach miasta wydzielonego.
W wyniku tych wszystkich zmian ujednolicono wiele spraw pracowniczych dla zatrudnionych w gospodarce komunalnej. M. in. wprowadzono jeden typ umundurowania dla wszystkich zatrudnionych w firmach komunikacyjnych, jak również ujednolicono wszelkie prawa, przywileje i ulgi. Jedną z nich był m. in. dostęp do bezpłatnych biletów dla pracowników i ich rodzin. To ujednolicenie było na tyle duże, że niemal do końca lat 70-tych, bilety pracownicze zatrudnionych w MZK – Warszawa były honorowane także w innych polskich miastach.
Sprawy bezpłatnych przejazdów dla pracowników komunikacji miejskiej niemal do końca lat 80-tych były załatwiane na szczeblu centralnym pomiędzy CRZZ a odpowiednimi Ministerstwami. W przypadku Warszawy, odpowiednie zarządzenia, rozporządzenia przychodziły odgórnie a St. Rada Narodowa była ich wykonawcą.
W 1990 roku w wyniku zmian społecznych w Polsce, również zainicjowanej reformy samorządowej polegającej na przeniesieniu części praw decyzyjnych, dotyczących społeczności lokalnych, w ręce samorządów, w tym odpowiedzialności za funkcjonowanie lokalnego PTZ, sprawy dotyczące praw pracowniczych zostały na czas nieokreślony podtrzymane w dotychczasowym charakterze, do czasu stworzenia odpowiednich uregulowań.
W 1994 roku w wyniku podziału przez Zarząd m. st. W‑wy MZK na TW i MZA, jako zakłady budżetowe m. st. Warszawy wiele spraw musiało być na nowo uregulowanych stosownymi dokumentami, w tym sprawy pracownicze, gdyż, mimo iż obie firmy są zakładami komunikacyjnymi, to specyfika pracy jest nieco inna.
W 1995 roku rozpoczęto prace nad unormowaniem praw pracowniczych i w 1998 roku powstał Ponadzakładowy Układ Zbiorowy Pracy dla pracowników TW i MZA komunalnych zakładów budżetowych w Warszawie.
W imieniu pracodawcy Układ ze stroną związkową, reprezentującą interesy zatrudnionych, podpisał ówczesny Prezydent m. st. W‑wy Marcin Święcicki, który był też gwarantem jego realizacji ze strony miasta.
W załączniku nr 12 do Układu z dnia 28 października 1998 roku, są sprecyzowane uprawnienia do bezpłatnych przejazdów środkami komunikacji miejskiej dla pracowników i ich rodzin .
Układ był respektowany przez obie strony do 2003 roku, lecz został jednostronnie wypowiedziany przez „miasto” w 2003 roku tytułem przekształcenia TW i MZA w Spółki Prawa handlowego, które przestały być zakładami budżetowymi.
Jednak ówczesne władze miejskie tworząc miejskie spółki prawa handlowego zachowały w swoich rękach 100% udziałów, decydując się tym samym nie tylko na osiąganie zysków, ale również pewną partycypację w kosztach ich działalności, tym bardziej, że coraz częściej „wyprzedawały” ich majątek . Jednym z takich kosztów było respektowanie zapisów Umowy z 1998 roku.
Podpisana w 1998 roku Umowa przewidywała jej rozwiązanie w przypadku zgodnej woli obu układających się stron. W przypadku rozwiązania przez jedną ze stron, do czasu podpisania nowej, zawarte w 1998 roku warunki miały obowiązywać nadal. Zatem zgodnie z zapisami umowy obowiązuje ona nadal i do tej pory nie zmieniono jej żadnymi aneksami, mimo, iż taka forma była dopuszczona, a wręcz winna być nakazana.
W 2004 roku ówczesne władze miejskie zdały sobie sprawę, że został popełniony błąd prawny. Szczególnie, że chcąc uzyskiwać zyski należy ponosić koszty. Pewnym wybiegiem prawnym a jednocześnie przyznaniem się Zarządu Miasta do udziałów w kosztach spółek miejskich musiało być utrzymanie w mocy część z zapisów Umowy, szczególnie w części zachowania praw pracowniczych. W ten sposób powstała Uchwała XLIII/1040/2004 Rady Warszawy, która w części próbowała naprawić popełnione błędy prawne.
Nie powstała ona, jak głoszą to liczne media, tylko i wyłącznie w wyniku nacisków strony związkowej w TW i MZA, a była też pewną próbą ratowania „twarzy” ówczesnego Zarządu Miasta i Rady Warszawy, które, jak się okazało później, nie miały koncepcji na funkcjonowanie ptz. A tym bardziej nie miało koncepcji na finansowanie ptz.
Podejmowane w 2013 roku próby odebrania lub ograniczenia prawa do bezpłatnych przejazdów pracownikom ptz i ich rodzinom są zatem kolejną próbą wycofania się władz Warszawy z podjętych w 1998 roku zobowiązań. Zobowiązań, które winny wypełniać, jako pracodawca względem pracowników ptz, tym bardziej, gdy są oni pracownikami Spółek będących w 100% własnością miasta.
Prawie 9 lat od uchwalenia Uchwały XLIII/1040/2004, władze miasta nie podjęły żadnej inicjatywy mającej na celu zawarcie nowej Umowy, mimo, że Uchwała dawała pewien czas na podjęcie rozmów i wypracowanie nowego Układu. Układu, który winien być w interesie obu stron, a nie tylko jednej, szczególnie tej słabszej, w postaci pracowników.
Forowanie haseł o szukaniu oszczędności w budżecie miasta kosztem pracowników spółek miejskich jest nie tylko arogancją ze strony pracodawcy względem pracowników, ale również nieznajomością jego obowiązków, jako pracodawcy. Obowiązków, które przez ponad 100 lat, nawet w czasach największych kryzysów ekonomicznych, gospodarczych wypełniali poprzedni pracodawcy w postaci władz Warszawy. Nawet w czasach okupacji.
Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny 19 związków zawodowych z MZA, TW, SKM, Metro, ZTM – mówi NIE odbieraniu biletów przez HGW. „Te i liczne inne uprawnienia m. in do uposażenia emerytalnego, zostały zachowane również podczas okupacji niemieckiej w latach 1939–44. Zachowane legitymacje, dokumenty emerytalne pracowników tramwajowych z okresu okupacji są tego najlepszym dowodem” – Hanna Gronkiewicz-Waltz naprawia błąd okupanta niemieckiego i chce zabrać uprawnienia do darmowych przejazdów pracownikom komunikacji miejskiej. W związku z tą szkodliwą działalnością HGW odbył się protest pracowników Publicznego Transportu Zbiorowego w Warszawie 14 maja 2013 roku na pl. Bankowym.
YT: IgorPress, Protest pracowników komunikacji miejskiej (14.05.2013)
Źródło: PressMIX
